Moverse por Japón: leer el sistema ferroviario

El pase: tarifa plana contra precio por distancia

El mecanismo que decide la compra es un choque de modelos de precio: el pase es una tarifa plana por un número fijo de días, mientras que los billetes ordinarios de tren rápido se cobran por distancia, con una tarifa base más un suplemento que crecen cuanto más lejos se va. Eso crea un punto de equilibrio real y no una impresión vaga de «compensa si viajas mucho»: uno o dos saltos cortos apenas rascan el valor de una tarifa plana, mientras que un circuito de varias ciudades con distancias serias acumula billetes sueltos lo bastante rápido como para que la tarifa plana gane con claridad. Lo práctico es dibujar la ruta y sus distancias ANTES de decidir, en lugar de dar por hecho que el pase siempre compensa o que siempre es un recargo para turistas.

El pase se gestiona antes de entrar en el país para conseguir las mejores condiciones, y existe en versiones de siete, catorce y veintiún días CONSECUTIVOS, no de días sueltos dentro de una ventana: eso importa mucho al decidir cuándo activarlo respecto a la llegada, porque un pase activado el día del aterrizaje suele desperdiciar su primera jornada.

Por qué el tren más rápido está excluido, y cómo funciona la reserva

Los servicios más rápidos de la línea principal están excluidos del pase estándar, y el motivo es estructural y no arbitrario: esas categorías premium quedan fuera del acuerdo tarifario sobre el que se construye el pase, así que quien lo lleva usa el servicio inmediatamente inferior, que sale con mucha frecuencia y llega a los mismos destinos con una diferencia de tiempo modesta. En la práctica se pierden minutos, no horas, y saberlo antes evita la sensación de haber comprado el billete equivocado.

La reserva de asiento es gratuita para quien lleva pase y merece hacerse siempre en trayectos largos, en temporada alta y con equipaje: los vagones sin reserva existen y funcionan, pero en las semanas de vacaciones japonesas se llenan y el viaje se hace de pie. Y hay una regla que pilla al visitante con maleta grande: en las líneas más transitadas, el equipaje de gran tamaño necesita reserva previa de una plaza con espacio detrás del asiento, sin coste adicional pero sí con reserva. Las condiciones exactas se ajustan de vez en cuando, así que conviene comprobar lo vigente cuando el viaje incluya maletas grandes.

La tarjeta IC y el nivel urbano

Fuera de los trenes largos, el día a día se resuelve con una tarjeta IC recargable: se pasa por el torno del metro y de los trenes urbanos, funciona en autobuses y sirve además para pagar en tiendas de conveniencia, taquillas de estación y muchas máquinas. Es la pieza que más fricción quita del viaje, porque evita comprar un billete por trayecto en ciudades donde se hacen ocho al día, y funciona en la práctica totalidad del país aunque cada región emita la suya. Es también, en la práctica, un monedero: por eso está tan cerca de la guía del dinero como del transporte.

El otro nivel que el pase nacional no cubre son los ferrocarriles privados, que en algunas zonas son la mejor o la única forma de llegar —accesos a zonas termales, valles de montaña, algunas líneas urbanas— y que se pagan aparte. No es un problema si se cuenta con ello: es la razón por la que conviene mirar la ruta concreta y no asumir que el pase abre todas las puertas.

Cuándo el avión y el autobús ganan

El tren gana casi siempre entre las grandes ciudades del eje principal, pero deja de ganar en dos casos claros. Para llegar a Hokkaido o a Okinawa, el vuelo interno es la única opción razonable, y hay aerolíneas de bajo coste que abaratan mucho esos trayectos frente al tren en distancia larga. Y para el viajero con presupuesto ajustado, el autobús nocturno de largo recorrido sigue siendo una institución: más lento e incómodo que el tren, pero ahorra una noche de alojamiento y llega por la mañana al centro de la ciudad siguiente.

Sobre el coche: en las ciudades no hace falta y estorba, pero hay regiones —Hokkaido, partes de los Alpes japoneses, algunas islas— donde el transporte público se vuelve escaso y alquilar cambia por completo lo que se puede ver. Conducir es por la izquierda, y la señalización principal lleva también alfabeto latino.

Antes de aterrizar: datos, idioma y corriente

Hay una particularidad japonesa que convierte el móvil en herramienta de transporte y no en comodidad: las direcciones no se construyen sobre calles con nombre, sino sobre distrito, manzana y número de edificio, y ese número se asignó por orden de construcción y no por posición en la acera. Buscar un restaurante por la dirección escrita es, literalmente, buscar una aguja en un pajar; con un mapa en la pantalla es inmediato. Conviene por eso llegar con los datos resueltos desde casa —una eSIM contratada antes de salir o un módem de bolsillo reservado para recoger a la llegada—, porque el wifi público japonés es más escaso de lo que hace pensar la fama tecnológica del país y buena parte del que hay pide un registro previo.

Con el idioma pasa algo parecido: la señalización de las grandes estaciones y de los trenes de larga distancia es bilingüe y muy clara, así que el sistema ferroviario se navega sin japonés; fuera de esa red —autobuses regionales, restaurantes de barrio, ventanillas pequeñas— el inglés se adelgaza deprisa. Un traductor con el japonés descargado y función de cámara resuelve un menú o un cartel en segundos, y tres palabras dichas a tiempo (sumimasen para llamar la atención, onegaishimasu para pedir, arigatō para cerrar) cambian el tono de cualquier interacción.

La corriente merece un minuto de preparación. Japón funciona a 100 voltios, la tensión doméstica más baja del mundo, con enchufes de dos clavijas planas, el mismo formato que se usa en buena parte de América y no el europeo. Casi cualquier cargador de móvil u ordenador acepta de 100 a 240 voltios y solo necesita un adaptador de clavija, pero los aparatos de calor —secador, plancha de pelo— o rinden por debajo de lo esperado o directamente no funcionan si están fabricados solo para 220. La red se reparte además entre 50 hercios en el este del país y 60 en el oeste, un detalle indiferente para un cargador y no tanto para un aparato con motor.